Os dejo aquí una conversación interesante (cross-posting de la lista de correo Escépticos) donde explican detalles curiosos sobre el tema. (Disculpad el cross-posting, pero al tratarse de una lista de correo que es pública e indexada por Google, y que viene a cuento, he decidido que podría interesar a la conferencia):

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Xosé Afonso álvarez Pérez <xalvarez.lists@gmail.com>

Jul 28 (2 days ago)

to Lista
El día 28 de julio de 2013 11:36, Akin <akinlg@gmail.com> escribió:

En las vías de tren de Esñapa hay tres sistemas de seguridad funcionando:

No, hay más. Por ejemplo, en la LAV Madrid-Sevilla, la más antigua, se usa LZB (http://www.ferropedia.es/wiki/LZB), EBICAB en el corredor mediterráneo (http://www.ferropedia.es/wiki/EBICAB), y si nos metemos con Metro, más todavía.

- ASFA analógico: es el viejo sistema que viene de los años 60 y que sigue instalado en muchos puntos de nuestra geografía viaria, no está pensado ni para trenes actuales ni para frenados de emergencia, ni nada por el estilo. Creo que solo frena el tren si hay un disco de paso en rojo, lo que solo se produciría si hubiese otro tren ocupando la vía, o un desprendimiento o
algo así.

Es más tardío. En pruebas en los 70, adoptado oficialmente en 1978. También regula la velocidad máxima autorizada (no se pueden superar los 200 km/h).

El ERTMS está instalado en todos los tramos donde realmente se va a alta velocidad, porque a esas velocidades el maquinista prácticamente no puede
ni ver las señales. En los tramos más lentos se decidió que el ASFA digital sería suficiente y el coste económico sería muy inferior.

Es más complicado. El ERTMS tiene unos problemas de compatibilidad enorme entre
sistema de balizado y tren y es muy complicado hacerlo funcionar correctamente (por eso la línea de alta velocidad Madrid-Alicante funciona sólo con ASFA y capada a 200 km/h, no porque sea más barato el ASFA, sino porque no consiguen hacerlo funcionar bien). Además, esos "tramos lentos" son tramos provisionales,
donde no está operativa la alta velocidad (algunos hasta están en ancho ibérico
todavía), la idea es que pasen a ser alta velocidad y entonces se actualizará el sistema de seguridad.

La línea Madrid-Santiago es una línea híbrida, tiene ancho europeo (AVE) hasta 4 kms antes del accidente, momento en que se cambia al ancho
españoll.

Si no recuerdo mal, el cambio de vía en este trayecto lo hace en Valdestillas (Valladolid)

El tren Alvia que descarriló tiene un mecanismo por el cual las
ruedas se mueven para ajustarse al ancho de la vía, sin necesidad siquiera
de aminorar la velocidad, a ese punto le llaman "intercambiador"

Sin necesidad de detenerse, pero sí que tiene que aminorar la velocidad. Si no recuerdo mal, el "patito" está haciendo el cambio de ancho de vía a 18 km/h, y con muchos problemas. Por cierto, Alvia es el nombre comercial del trayecto (un
AVE disminuido), el tren es la serie 730 (http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730), la versión híbrida electricidad-diésel de la 130.

Pues bien, y aquí viene lo alucinante: El ERTMS solo está instalado en el tramo de ancho europeo, cuando viene ese "punto negro" ya no está activo.

Está instalado, pero si no he leído mal (y si lo han dicho bien, porque estos días se está escribiendo mucha tontería), el ERTMS Orense-Santiago no está operativo, por lo menos de modo constante.

Por lo que he entendido no hay ninguna razón técnica que impida extender el ERTMS esos 4 kms más para controlar el convoy en un punto tan complicado. Sería algo más de gasto, pero parece razonable que el mejor sistema
controle el punto más peligroso del recorrido.

¿Algo más? Mucho más de gasto y de mantenimiento. El verdadero
problema, que poco se comenta, es que a día de hoy todavía no tienen decidido qué carajo hacer con la estación del AVE de Santiago, dónde ponerla y cómo abordar el trazado. Hasta han hecho un concurso y posteriormente lo anularon. Por tanto, ese trazado por la línea vieja es provisional, lo que explica que no
tenga el ERTMS instalado. De todas formas, es totalmente habitual que en las proximidades de estación con parada se pase a ASFA

Y lo más alucinante: según eldiario.es no hay ASFA digital: en esos 4 kms
de línea de nueva creación, y a pesar de que el ASFA digital lleva 7 años implantándose, y a pesar de que es un punto tan complicado, no han
instalado el ASFA digital que permitiría controlar la velocidad del tren y lanzar un frenado de seguridad si fuese excesiva: http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-Adif-Renfe-Asfa-Digital_0_158184435.htm

l

¿ASFA digital o analógico lanzaría un frenado de seguridad en un tren
con la próxima señal en verde (vía libre) y velocidad inferior a 200 km/h? A mí
me parece que no.

Y, todavía más alucinante: según elmundo.es en esos 4 kms de vía de nueva creación, en el tramo tan peligroso, ni siquiera hay un ASFA analógico, parece haber un punto ciego en la transición entre dos sistemas de
seguridad.

Indiferente, ya que ASFA no actuaría por exceso de velocidad.

Es obvio que el conductor tiene que frenar porque esa es su labor, y existe señalización visual indicándolo,

Y el libro de ruta y el conocimiento exhaustivo de la línea que se exige antes de dejarle ir como agente único.

y el tío seguramente iba despistado y es
y en este caso parece haber un diseño de trazado tan
inseguro que para mí es una negligencia criminal.

Posiblemente, pero la culpa no es de los sistemas de seguridad, sino de no saber cómo y dónde ubicar la estación del AVE. Iba a ser divertido si expropiasen, tirasen casas, montasen la vía y al año decidiesen que lo cambiaban todo de sitio.

Saludos

--- BBBS/Li6 v4.10 Dada-1
* Origin: Eye Of The Beholder BBS : el Corsario de FidoNet (2:343/107)

Os dejo aquí una conversación interesante (cross-posting de la lista de correo Escépticos) donde explican detalles curiosos sobre el tema. (Disculpad el cross-posting, pero al tratarse de una lista de correo que es p?blica e indexada por Google, y que viene a cuento, he decidido que podría interesar a la conferencia):

Me parece de lo mas oportuno y casi lo unico inteligente que se ha escrito.

Yo veo dos fallos garrafales, uno de RENFE al tratar de dar un servicio seudo
AVE por trazados antiguos y el del maquinista que no respeto la velocidad en ese trazado.

Respecto a la modernizacion de ese tramo, empezando por la electrificacion no
es raro ya que lo mas probable es que la linea AVE de ancho internacional no pase por alli por lo que seria un despilfarro electrificarla para en unos anos abandonarla o casi.


Saludos

Rafa

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